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    股價突然暴漲!最有名的“華為概念股”卷土重來

    2023-06-20 17:49:41   來源:財經銳眼  作者:銳眼哥 

    摘要:總體來看,華為目前對賽力斯有著決定性的影響,賽力斯已經有了擺脫“華為代工廠”的各種動作,但依然收效甚微、困難重重。

    在一年左右的時間里暴跌超過70%后,又在短短8天的時間里暴漲近70%。


    A股最有名的“華為概念股”賽力斯如此大起大落,可以說吊足了投資者的眼球。


    跌了一年,終于大反彈


    話不多說,先來看股價走勢圖。


    從2022年6月28日股價來到90.5元見頂之后,賽力斯(601127.SH)從此一路“南下”頭也不回,一直到2023年6月8日,跌到了最低的24.75元,在這將近整整一年的時間內,跌幅高達73%左右!


    如果回看這段時間賽力斯的股價走勢圖,那真的叫一個令人絕望。不僅跌幅巨大,而且僅有的幾次反彈都是快速大漲幾天給人以希望后,又陷入到無盡的連連陰跌中。


    這種走勢對散戶的感情傷害無疑是巨大的,可以說,賽力斯絕對算得上過去一年最令人痛苦的A股新能源車企。


    或許只有港股的小鵬汽車給人的痛苦程度能超過賽力斯。從去年的6月到11月,小鵬汽車從140多港元跌到了25港元以下,短期內跌幅超過了80%!


    銷量嚴重下滑,虧損加劇


    賽力斯之前一年的這波大跌,自然與新能源車行業整體嚴重的“內卷”有關,更與自身的銷量下滑有關。


    如果你長期跟蹤新能源車,不難發現“銷量形勢決定股價”的道理。


    在經歷了跟華為深度綁定帶來的巨大眼球效應、紅利效應之后,賽力斯在最核心的凈利潤業績指標上,不僅沒有虧損收窄,反而是虧損繼續擴大:


    公司從2020年虧損17.29億元、2021年虧損18.24億元,擴大到2022年虧損38.32億元。


    2023年一季度,賽力斯虧損6.25億元,按照這個慣性,全年恐怕又是大幅度的虧損。


    如果虧損能換來銷量的大幅提高,那賽力斯大概率不會股價跌了幾乎整整一年。


    現實情況是,賽力斯盡管華為的光環附體,但銷量卻越來越拉胯。


    賽力斯和華為聯手打造的AITO問界(包括AITO問界M5、AITO問界M5純電、AITO問界M7三種車型),在2022年銷量超過了7.5萬輛。


    這是個怎樣的成績單呢?目前的三家造車新勢力中,蔚來和小鵬的銷量已經低于了每月1萬輛,被市場普遍認為勢頭不妙。而理想形勢不錯,月銷量在3萬輛左右,其股價也是連續反彈。


    而AITO問界全年7.5萬輛的銷量,折算成每個月也就是6250輛,這顯然是比較低的。


    在今年前5個月,蔚來的累計銷量為43854輛,換算成每個月就是8770輛。而AITO問界三款車型今年1-5月份的銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛,離形勢不太妙的蔚來還有很大差距。


    盡管5月份AITO問界的銷量有所上升,但在新能源車企中也僅僅排到第10名。


    而且,按照今年前5個月的銷量形勢來算,AITO問界2023年的銷量幾乎肯定要少于2022年。


    如果跟之前AITO問界剛發布時,曾經連續數月單月交付破萬輛的生猛勢頭相比,目前AITO確實是頹勢明顯。


    利好消息刺激,股價多個漲停


    那么,已經處在很長一段時間下行通道中的賽力斯,為何最近幾天連續暴漲呢?

    催化劑就是一則商標轉讓信息。


    6月10日,國家知識產權局商標局的信息顯示,共計21個問界商標已經被轉讓,轉讓人(即賣方)為北京永安世達科貿有限公司,受讓人(即買方)為華為技術有限公司,商標類別包含了電子產品、科學儀器、汽車和運載工具。


    也就是說,華為接手了問界的商標。這意味著,華為盡管之前三番五次說不造車,但始終是念念不忘汽車業務,甚至是加碼了汽車業務。


    作為深度綁定華為的合作伙伴,這對于賽力斯而言自然是利好。


    6月16日,在深圳舉辦的2023粵港澳大灣區車展中,舉辦了AITO問界M5華為高階智能駕駛版全國首批車主交付儀式。


    問界M5新版本的這次交付儀式,對賽力斯的股價來說,又是打了一針雞血。在這個儀式之前的一個交易日(6月15日)和之后的一個交易日(6月19日),賽力斯的股價都出現了漲停。


    賽力斯之前叫小康股份,業績和股價長期低迷。自從前幾年跟華為合作之后,股價有了很大起色,跟華為深度綁定之后,股價更是在2020年下半年到2021年上半年一飛沖天,暴漲了大約10倍!


    而最近(6月15日、19日)的漲停,再次印證了華為對其股價的強大影響力。


    在股價異動之后,賽力斯也發布了相關公告,稱公司生產經營沒發生重大變化。


    不過,賽力斯在公告中也說了自身股價的高估風險,原話是:根據中證指數有限公司發布的數據顯示(2023年6月19日),公司所屬的“C36汽車制造業”最新市凈率為2.14倍,公司最新市凈率為5.29 倍,已高于行業市凈率。


    想要擺脫代工廠地位,但困難重重


    由于大部分消費者買AITO問界都是沖著華為名氣來的,所以賽力斯根本沒什么話語權,更多地被看作是華為的代工廠。


    而華為的合作方又不僅是賽力斯一家企業,像北汽、奇瑞、江淮都跟華為有合作。


    所以,華為完全可以離開賽力斯,而賽力斯卻離不開華為。


    為了擺脫這種被動、尷尬、弱勢的境遇,賽力斯想到了搞自己獨立的品牌。


    今年3月份,賽力斯推出了自家新能源車品牌藍電E5,這款定位中型SUV的車型,其實跟ATIO問界的定位差不多,不過售價低了很多,在14-15萬左右。


    筆者覺得這是賽力斯基于自家成熟的制造技術而推出的車型,盡管價格不貴,但在競爭無比激烈的新能源車領域,它目前還是籍籍無名的。


    最近,賽力斯又在荷蘭阿姆斯特丹啟動了首次歐洲萬里行活動,準備讓旗下的新能源戰略車型SERES 5在歐洲21個國家進行超過1萬公里的環游,以測試各種性能。


    很顯然,這既是一場駕駛測試,又是一場品牌公關活動??梢钥闯?,賽力斯有了進一步打開歐洲市場的想法。


    總體來看,華為目前對賽力斯有著決定性的影響,賽力斯已經有了擺脫“華為代工廠”的各種動作,但依然收效甚微、困難重重。


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